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Pour les amoureux de la technique

 
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PostPosted: Sat 21 Jan 2012 - 23:34    Post subject: Pour les amoureux de la technique Reply with quote

Un article glané sur F1 live sur les trouvailles des ingés de F1 mais qui ont finalement été banni par la suite...

Quatre roues motrices
La première véritable tentative visant à intégrer un système à quatre roues motrices en F1 a eu lieu en 1961. Construite par le fabricant de tracteurs Harry Ferguson, la Ferguson P99 devait démontrer le potentiel de la traction intégrale pour les voitures de série. Le moment était toutefois mal choisi puisque les équipes repositionnaient alors le moteur à l'arrière du pilote, et cette solution s'avérait beaucoup moins dispendieuse comme méthode pour améliorer les performances. De plus, la P99 a été conçue pour un moteur de 2,5 litres, mais la réglementation est passée à 1,5 litres. Cette monoplace a donc été un échec, malgré la victoire de Stirling Moss sous la pluie à Oulton Park. Par la suite, la Lotus 63, la Matra MS84, la McLaren M9A et même la Cosworth F1 ont toutes été équipées d'un système à quatre roues motrices, mais chacun de ces concepts a vite été abandonné à la fin des années 1960. La traction intégrale est réapparue au début des années 1980 lorsque Williams a dévoilé sa voiture à six roues (traction sur quatre), mais l'idée aurait été abandonnée lorsque des équipes se sont inquiétées de l'augmentation des coûts que cela pourrait engendrer, en plus de créer des arrêts aux stands chaotiques. Peu de temps après, la FIA a banni de tels systèmes et limité le nombre de roues à quatre par voiture.



Amortisseur de masse
À la fin du championnat 2005, Renault a développé un concept qui servait à minimiser le sautillement à l'avant de la voiture lorsqu'elle roulait sur des bosses. Essentiellement, un ressort placé dans le museau contrebalançait les forces à l'œuvre sur les pneus. En 2006, ce système a aussi été intégré à l'arrière de la voiture ; l'ensemble a été autorisé suite aux vérifications techniques de la FIA. Vu la grande efficacité du concept, vers la mi-saison les autres équipes préparaient leurs propres versions... ou mettaient en doute la légalité du système Renault. Lors du Grand Prix d'Allemagne, les commissaires ont jugé le système conforme (comme ce fut le cas depuis le début de la saison), mais à la surprise générale, la FIA a fait appel de la décision de ses propres commissaires : un amortisseur de masse devait être considéré comme un élément aérodynamique mobile, ce qui est interdit par le règlement. Cette explication a soulevé quelques sourcils, surtout que Renault utilisait des amortisseurs de masse depuis la saison précédente. Le système a été banni dès le GP suivant et Renault s'est retrouvée désavantagée face à sa grande rivale Ferrari ; l'équipe a néanmoins remporté le titre.


Effets de sol
Comme ce fut le cas pour plusieurs autres innovations, l'écurie Team Lotus de Colin Chapman a été une pionnière dans le domaine des effets de sol. L'idée était de créer une zone de basse pression sous la voiture, ce qui collerait la monoplace à la piste et améliorerait la vitesse dans les virages. Placer une jupe de chaque côté de la voiture, isolant ainsi la zone de basse pression, était la méthode la plus efficace. En 1978, les succès de la Lotus 79 ont poussé les autres équipes à copier et améliorer le concept, ce qui a dangereusement augmenté la vitesse dans les virages. Les jupes ont été bannies en 1980, mais cette mesure a été aspirée dans la bataille politique ayant cours entre la FISA (l'instance dirigeante) et la FOCA (l'association des constructeurs de la F1), surtout que les équipes appartenant à la FOCA allaient perdre en compétitivité sur la piste. Chez Brabham, Gordon Murray a trouvé dans le règlement une zone grise qui laissait entendre que la hauteur de la caisse ne devait être légale que dans la voie des stands. La Brabham BT49C a donc été dotée d'un système hydraulique permettant d'abaisser la voiture lorsqu'elle était en piste. Inévitablement, les autres équipes ont fait la même chose. Mais les voitures devenaient de moins en moins conduisibles car au nom des appuis, elles avaient trop perdu en termes de réaction au niveau des suspensions. "Elles sont brutales à piloter", avait dit Didier Pironi. La FISA a de nouveau permis les effets de sol en 1982, mais de graves accidents, dont celui ayant tué Gilles Villeneuve et un autre ayant mis fin à la carrière de Pironi, ont vu l'instance dirigeante définitivement bannir de tels systèmes en 1983.



La Brabham BT46B "Fan car" a remporté le GP de Suède 1978
© Sutton Images
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"Fan Car"
Un des dérivés des effets de sol a été la Brabham BT46B, aussi connue sous le nom de "Fan Car". Le principe était d'ajouter un ventilateur à l'arrière, apparemment pour extraire l'air et rafraîchir la voiture, mais cela permettait surtout de réduire davantage la pression sous la voiture. Ce système a connu un grand succès lors de ses débuts au Grand Prix de Suède en 1978, mais plusieurs équipes ont porté plainte. De plus, des pilotes ont rapporté que le ventilateur avait projeté des pierres et des débris sur eux pendant la course. Doutant que la FISA allait presque certainement bannir sa voiture, le patron de l'écurie Brabham, Bernie Ecclestone, a accepté de laisser tomber le concept malgré son très évident potentiel.


Freinage directionnel
En 1997, McLaren est sortie de son marasme et avait à son service une monoplace capable de gagner des courses. L'arrivée de l'ingénieur Adrian Newey a sûrement aidé, mais aussi l'utilisation d'un système de freinage qui permettait au pilote de freiner plus fort sur une des roues arrière, au choix ; la MP4-12 pouvait ainsi attaquer très fort dans les virages. Le concept devait demeurer secret mais le photographe Darren Heath a tout gâché lors du GP du Luxembourg : profitant de l'abandon des deux voitures, à un tour d'intervalle, il a réussi à pointer son appareil dans un des cockpits. Une fois publiées, les photos ont révélé au monde (et au paddock) l'existence d'une 3eme pédale, ce qui semblait confirmer la présence d'un système de freinage sélectif et directionnel. McLaren a conservé son système de freinage en 1998 et le championnat s'est ouvert par un doublé en Australie, avec un tour d'avance sur tous les autres compétiteurs. Alors que McLaren donnait des signes d'être imbattable, Ferrari a porté plainte en accusant sa rivale d'utiliser un système associé principalement à la direction, qui de plus pouvait être considéré comme un système a trois roues motrices. La FIA a banni le freinage directionnel dès la deuxième course de la saison.


Suspension active
La suspension active est apparue en F1 en 1987, sur la Lotus 99T. Il s'agissait du résultat d'une décennie ou presque de recherche mise en marche par Colin Chapman, le grand innovateur de la F1, avant son décès. Le système ajustait la suspension à la piste, abaissant la voiture pour en améliorer les performances et l'aérodynamisme. Sur deux des plus bosselés circuits, soit ceux de Détroit et Monaco, la suspension active a semblé fonctionner à merveille comme en faisaient foi les victoires d'Ayrton Senna. Cependant, le système était lourd et Lotus l'a abandonné à la fin de la saison. Williams a ressuscité l'idée en 1992, mais son système était entièrement actif et pouvait être pré-programmé pour réagir aux bosses de tout circuit. Très efficace comme concept, les autres écuries se sont mises à travailler sur leurs versions. Toutefois, la FIA a banni les suspensions actives, ainsi que l'antipatinage et les freins ABS, avant le championnat 1994.


Éléments aérodynamiques mobiles
À la fin des années 1960, les équipes ont commencé à expérimenter avec l'utilisation d'ailerons pour générer de l'appui. Les premiers concepts étaient souvent très fragiles et plusieurs accidents très graves ont eu lieu. Les travaux portant sur des éléments aérodynamiques mobiles - qui ne sont pas à des millions de kilomètres des systèmes de réduction de la traînée (DRS) utilisés aujourd'hui, à la base - se sont montrés particulièrement dangereux. L'instance dirigeante a dû s'interposer et réglementer l'utilisation de l'aérodynamique en F1. L'emplacement et les dimensions des ailerons ont été limités, et tout élément mobile a été interdit en 1970. Plusieurs autres innovations, les ailerons flexibles et les amortisseurs de masse par exemple, ont par la suite été bannis sur ces bases.



Les double diffuseurs ont provoqué une importante course au développement avant d'êtres bannis en 2011
© Sutton Images
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Double diffuseur
En voulant augmenter les opportunités de dépassement en prévision du championnat 2009, la FIA a complètement revu les règlements portant sur l'aérodynamique. Mais ce faisant, une brèche a été ouverte. Plusieurs équipes ont découvert une zone grise qui permettait d'ajouter un autre étage au diffuseur situé à l'arrière de la voiture, créant ainsi un "double diffuseur" au grand potentiel. Toutefois, puisque la plupart des écuries considéraient la chose comme étant contraire à l'esprit du règlement, elles s'attendaient à ce que tout concept développé en ce sens soit interdit par la FIA. Seules Williams, Toyota et Brawn ont choisi d'aller de l'avant et, à la grande surprise de leurs rivales, l'instance dirigeante a autorisé leurs prouesses d'ingénierie. Le double diffuseur de Brawn était particulièrement efficace ; l'équipe a remporté six des sept premières courses. Les autres écuries n'avaient pas le choix, elles devaient rapidement se lancer dans la course au développement. Mais en 2010, la FIA a changé d'idée : les double diffuseurs ont été bannis à partir de 2011.


F-duct
Les ingénieurs de la F1 tentent continuellement de trouver le meilleur équilibre entre l'appui et la traînée lorsqu'ils travaillent sur le profil aérodynamique d'une monoplace. L'aileron arrière est un des éléments ayant la plus grande influence dans ces deux secteurs, mais le règlement technique limite sévèrement son développement. Cependant, McLaren avait concocté un système ingénieux en 2010 : une entrée à l'avant du cockpit laissait l'air pénétrer dans un tuyau, passant dans le cockpit, dont l'embouchure était située sur la cheminée et dirigée directement sur l'aileron arrière. En appuyant la main sur un trou dans ledit tuyau, le pilote modifiait le flux de l'air sur l'aileron arrière et réduisait ainsi la traînée de sa voiture, ce qui lui permettait d'atteindre une vitesse de pointe plus élevée sur les lignes droites. L'avantage du F-duct (en traduction libre, le "conduit-F") était évident et les autres équipes se sont rapidement lancées sur leurs tables à dessin. Cependant, ajouter un tel système à une voiture non conçue en ce sens s'est avéré difficile ; seules quelques écuries ont remporté ce défi. Vers la fin du championnat 2010, toutes les équipes ont choisi de bannir ce système dès 2011 (pour le remplacer par le DRS actuel, jugé moins dangereux à manipuler). Pourquoi le surnom F-duct ? Les origines demeurent mystérieuses, surtout que McLaren nommait son système "J-switch" à l'interne. Mais le fait que la prise d'air était située tout près du 'F' dans le logo du sponsor Vodafone, appliqué sur le museau de la voiture, y serait probablement pour quelque chose.


Rétroviseurs sur pontons
Les rétroviseurs sont des choses utiles sur une voiture de course, mais d'un point de vue aérodynamique, ils provoquent de la traînée. Il est vrai que de tels morceaux attachés aux abords du cockpit n'aident pas à atteindre la meilleure efficacité aérodynamique. C'est pourquoi Ferrari a décidé, en 2006, de placer ses rétroviseurs au bout de longues tiges aux formes bien calculées et attachées aux pontons. D'autres équipes ont copié le concept et en 2010 plusieurs variantes étaient alors en place, chacune tentant d'améliorer autant que se peut le profil aérodynamique de la voiture. Le problème, c'est qu'un rétroviseur perché au bout d'une tige a tendance à vibrer et à se balancer, et les pilotes s'en plaignaient. De tels propos ont poussé à la FIA à bannir le concept à partir du GP de Chine 2010, quatrième course de l'année. Les rétros doivent dorénavant être attachés près du cockpit.


Tuyaux d'échappement inversés
Bien qu'il s'agisse d'un 11e élément pour ce top 10, le système d'échappement inversé conçu par Renault mérite une mention honorable. Cherchant à profiter au maximum du soufflage des gaz chauds sur le diffuseur, l'équipe a choisi de loger les tuyaux d'échappement de sa monoplace 2011 à la base des pontons, les jets orientés vers l'avant et vers le sol. Les gaz étaient ainsi projetés sous la voiture et se repliaient vers le diffuseur. Quoique prometteur en début de saison (deux podiums en deux courses), le concept n'était pas parfait. Par la suite, l'interdiction totale sur les diffuseurs soufflés, annoncée vers la mi-saison 2011 en prévision du championnat 2012, a fait en sorte que Renault n'a plus autant investi dans le développement de son surprenant concept.
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''DRT c'est plus fort que toi''
Il est plus aisé de rendre une auto fiable que rapide:Adrian Newey à propos de l'auto de Rain'hur


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